轿车的柴油化可以说是一把双刃剑，一方面其动力性强，节油效果明显，但是另一方面，其颗粒物、氮氧化物排放强度远比汽油车高。轿车柴油化，必须迈过环保这个槛。”国家环保总局污染控制司大气和噪声污染控制处处长汪键接受记者采访时强调。
根据国家环保总局２００５年发布的轻型汽车排放标准(ＧＢ１８３５２．３―２００５)，国Ⅲ标准限值中轻型柴油车氮氧化物排放是汽油车的３．３倍，比国Ⅳ标准汽油车也高出１．７倍；国Ⅲ标准轻型柴油车的颗粒物排放量约为轻型汽油车的１００倍，即使是达到国Ⅳ标准的轻型柴油车，其颗粒物排放量也仍为国Ⅲ标准汽油车的３０倍以上。
“目前像北京、广州这样机动车污染严重的城市，颗粒物和氮氧化物引起的光化学污染问题显得尤为突出。同时，柴油车排放的颗粒物对人体健康的影响很大，是造成癌症发病率增加的主要原因之一。”汪键告诉记者，虽然轻型柴油车一氧化碳和碳氢化合物排放明显低于汽油车，但就目前的环境管理而言，颗粒物和氮氧化物仍是当前城市的主要控制污染物。
造成柴油车排放居高不下的原因来自发动机和油品。虽然我国的柴油发动机生产水平还不能完全满足低排放的需要，但是在汪键看来，柴油品质的低下已经束缚了轻型柴油车的发展。目前，我国的车用柴油含硫量高达８００―１０００ＰＰＭ（百万分之一），虽然北京的情况稍好，车用柴油的含硫量能达到１５０ＰＰＭ，但是与欧洲标准５０ＰＰＭ相比还有很大差距，而且，欧洲市场通行的车用柴油的含硫量已经降到了１５ＰＰＭ以下。
此外，一个重要制约因素是我国至今还没有强制的车用柴油标准。虽然有炼油技术上的原因，但是企业没有强制约束，为降低成本，往往很难把含硫量这一指标降下来。据有关人士介绍，由于历史和体制的原因，目前国家标准化委员会的石化产品标准委还放在中石化公司。环保部门正在努力推进车用柴油强制标准的制定。
正因为排放问题的困扰，一些发达国家也非常慎重地对待轻型柴油车的发展。汪键告诉记者，目前在美国车辆中轻型柴油车的比例不到１％。随着能源危机加剧和燃油价格上涨，最近，美国也在调整其对轻型柴油车的发展政策。美国国家环境保护署综合分析后认为，如果轻型柴油车和汽油车实行同样的排放标准限值，应该可以在美国发展。
“我们也倾向于能制定一个统一的排放限值，把代表公众利益的排放标准卡死，无论用什么样的燃料作为汽车动力。”汪键认为，无论是混合动力还是柴油、氢燃料，都会被放在市场的天平上，由用户称量、选择，节能、环保当然是其中因素，但是综合成本一定会被考虑。他表示，轿车柴油化已经纳入公众的视野，虽然还没有统一的思路，但是环保部门已经开始研究这个问题。而北京等地也已经开始探讨明年是否实行柴油车的欧ＩＶ或欧Ｖ标准，但前提还需高质量的油品来配套。
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