国际油价（NYMEX）从2003年3月的每桶25美元急增至2008年7月的每桶147美元历史高位。随后，金融海潚爆发，全球石油需求收缩，2008年12月油价急挫至低于每桶30美元。油价近日冲破每桶80美元，市场气氛看好，认为国际原油供应会于未来三至五年见顶，且中国等发展中国家之石油需求稳定增长。
产能不足支持油价
原油产量增长放缓是推高油价的关键因素，但原油产量与全球原油实质储量（geological oil-in-place）无关。
「世界究竟还有多少原油」是能源界从未有共识的大问题。去年能源大老尤金（Daniel Yergin）带队考察世上最大的八百个已探明的油田，逐一测量，发现余油量仍然巨大。这里当然还未计算那些未被发现的大油田：近年很吃得开的巴西接连发现特大油田，势令该国能源政策从生物燃料移到石油化工。
但是，即使世界不乏石油「资源」，也不代表有「货」卖。近年油价高企，除因热钱炒作，亦因世界欠缺石油产能。伊拉克停产后，世上硕果仅存的剩余生产能力（excess production capacity）只可到沙特阿拉伯找，但它的油田主产重质原油，而发展中国家多缺乏处理这种低质原油的錬油设施。有学者甚至认为全球錬油设施不足，除了对石油产品（如车用汽油、航空煤油等）构成供应压力，这件事本身亦冷却油企把资金投到原油生产设备。
一句话，短期油价走势与峰值石油（Peak Oil）无关，但与每年全球原油新增产能的增长速度有关。
谈油价只论供应面不成话，反之亦然。在油价破百时，很多能源经济的评论员，把中国石油需求当成是油价高企的主因。事实上，据英国石油（BP）的数据，中国对全球石油增长的贡献度在油价高企前后没有明显变化，分别为低油价时期的38.2%（2000-2003年）和高油价时期的37.1%（2004-2008年）。可见中国非国际油价的溢价因素，而只是（很重要的）基本因素。
最后谈谈中国石油需求增长动力来源。能源专家Robert Ebel去年底发表了一份名为《Energy and Geopolitics in China: Mixing Oil and Politics》的报告（后由北京安邦集团出版的《策略研究》本年1月号刊译《中国的能源与地缘政治—石油与政治的不解之缘》），认为随着中国持续重工业化，工业需求将主力推动中国石油需求，而中国汽车因体积小，耗油量低，不会是最大石油需求增长动力来源。
交通工业带动需求
这是错得离谱的观察。相反，在未来三十年，带动中国石油需求的最有力者是交通运输部门，绝非工业。据《中国能源统计年鉴》数据，工业用油的比例自1990年的59.2%持续下降至2007年的42.1%，而交通用油的比例则从17.6%倍增至35.9%。
另一个只有行内人才会注意到的事是，上述中国的官方数据仍然远远低估了实际交通用油的量和比例。中国的能源统计系统的设计和分类方法源自苏式社会主义计划经济，与国际统计方法大异其趣。举例说，在计划经济期间，「单位」消费石油，这笔数会记录在该「单位」的数簿。如果该「单位」属工业部门，即使石油由该「单位」的车队消费掉，这些交通用油亦会误当成是工业用油。
同样，因中国在1984年以前都不准平民私自拥有汽车，即使二十年后这些平民连林保坚尼都可以玩，但这笔交通用油亦会误算入家居用油。所以外人一看中国家居用能结构就困惑，为什么中国人如何在家中烧那么多日汽油（在2007年竟占全国家居用油的19.2%！）。
换言之，考虑到中国的交通运输用油占总需求的比例持续增大，而且还是比官方数字的大，再加上中国人均汽车拥有量仍远于国际平均水平（据OPEC数据，2006年每一千中国人只有十八人有车，远逊世界平均的一百一十九人），人均GDP稳定上升等，中国交通部门是国际油价最稳固的基本因素。
反观工业部门， 1990至2007年石油只稳占工业总能源约15至20%，而近年更因重工业化拖累，石油比例由2002年的20.3%下降至2007年的15.2%，主因有二：一、重工业（除了石化和建造业）多依赖煤炭，而非石油；二、部分重工业部门电气化取代石油，例如，中国的钢铁行业以电力取代燃料油（Fuel Oil）。
总而言之，工业是中国经济增长支柱，其对中国和世界的石油需求贡献不容忽视，但就算中国经济转型至服务业为重心，又或是中国不再搞重工业，这都不会降低中国的石油需求，因为交通部门才是带动中国石油需求的强大新力量。
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