燃料电池技术自从上世纪末就被各大车厂看好，自诩为氢燃料电池发展第一把交椅的戴姆勒-奔驰公司，在燃料电池车辆的研发上已经累计投资了10亿美元，旗下的燃料电池车的里程数已经累计行驶210万公里。踏入2008年以来，伴随着油价的不断上涨，各大车厂都加大发展环保型的新动力车型，其中以插电式混合动力车和纯电动力最为引人注目，而去年还呼声很高的氢燃料电池车型是否已经作了让步？
并非如此。无论在通用还是奔驰的新能源车型发展计划中，氢燃料电池都被列为最终的解决方案。奔驰已经确立了可持续发展的三个步骤：首先，优化内燃机汽车；其次，通过混合动力，进一步提高效率；第三，开发蓄电池和燃料电池汽车，实现零排放电力驱动。于是，氢燃料电池技术也被奔驰誉为“未来驱动力”。
燃料电池技术曲折的未来路
虽然氢是地球上最丰富的元素，但氢原子几乎总是与其他元素以分子形式存在，按照能量守恒定律，首先要消耗能量来提取它，因而在燃料电池中，氢实际上只是一种能量流通手段。几十年来，氢已经是有机化学工业的重要原料，全世界年产约5000万吨，主要来自煤气、天然气、轻质油或重油等矿物燃料，但储量有限，也未根本解决环保问题。薪柴、锯末、稻草等可再生的生物原料也可通过气化和微生物方法制氢。最丰富的含氢物质是水，水电解制氢的效率一般为75％～85％，但每立方米需耗电4.5～5.5度，而且目前设备规模较小。因此注定氢燃料电池的路不可能是一帆风顺，此项技术受惠仍在“未来”。
今年早些时间，奔驰在2006年高调开通的3辆奔驰燃料电池公交车结束了在北京的示范运行，1年多的实际运行时间没有达到原计划的2年。奔驰燃料电池公交车的悄悄退出实属无奈：虽然中方负责大部分运营事务，包括建立公交站点、提供氢气和司售人员等，奔驰和加拿大巴拉德公司（燃料电池供应商）分别派驻一位工程师在北京进行跟踪服务，并且，维修配件也必须由德方提供。一辆燃料电池客车的招标价是180万美元，奔驰公司在每辆车上的花费实际超过300万美元，单车亏损高达120万美元。再继续运营，亏损额更大。
此次燃料电池公交车的隐退打击了奔驰和各大车厂的信心。10月8日，由全球环境基金、联合国开发计划署、中国科技部合作的“中国燃料电池公共汽车商业化示范”上海项目开标，奔驰、通用等有实力的部分车厂均无行动。
从F-Cell到B-Cell
奔驰的氢燃料电池技术被称为F－Cell（Fule Cell）。这项技术的实现平台是奔驰A级和B级轿车，因为这两个车型从开发的时候，出于安全等方面需要，采用特殊的“三明治”式夹层平台设计，燃料电池组可以被巧妙地安排在夹层地板里。
A级F－Cell最早在2002年亮相，采用的是加拿大巴德拉PEM氢燃料电池，依靠氢和氧的化学反应释放能量。在氢气燃料箱350帕压力的技术下，氢燃料电池发出的电能，再通过65kw的电动机驱动，能使车辆达到近140km／h的极速，充满氢气后也可达到200km左右的行程，领先于同时代其它产品。
随着燃料电池技术的进步，驱动系统的尺寸和重量也大大减少，而车辆的性能和可靠性则稳步提高。2005年3月，以奔驰B级车为原型的燃料电池车B-Cell又出现在日内瓦车展，这是这项技术市场化进程中的一个重要里程碑。
B-Cell的高扭矩电机能输出超过100kw的功率，比A级“F-Cell”的功率高出35kW。在136hp的马力和320Nm的扭矩支持下，每行驶100公里燃料电池产生的能量相当于3L传统燃料，并且没有任何污染。“续行里程”是燃料电池车研发中最重要的指标之一，通过提高储氢罐的容量和储存密度，压力增至70兆帕，成功地使B-Cell的连续行驶距离从160公里增至约400公里。
由于燃料电池车是完全采用电力驱动，所以很多电子系统的工作方式与其他不同，例如在道路测试中发现，燃料电池汽车的ESP系统需要重新校正。普通燃料轿车能行驶的恶劣环境，B-Cell也能适应，因此B-Cell在严寒的环境中进行测试，评测中发现即使在寒冷的条件下燃料电池依然能工作正常。
燃料电池是一种将储存在燃料（氢、天然气、甲醇等）和氧化剂中的化学能直接转化为电能的装置，氢能够以多种方式储存和供应，最普遍使用的能量媒介包括冷却至零下254摄氏度或更低温度的压缩气态或者液态氢、甲醇、汽油、氢硼化钠，以及金属氢化物。
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